Materijali od kojih se prave kočne obloge

Kočne pločice sadrže obično sledeće podkomponente: 

a) frikcioni abrazivi koji određuju frikciona svojstva kočnih obloga i mešavina abraziva i maziva, 

b) punila, smanjuju cenu i ubrzavaju proces pravlјenja kočnih obloga, 

c) vezivo, sjedinjuje različite komponente, vlaknasta rešetka koja održava mehaničku čvrstoću.

 Vlaknasta rešetka 

Azbest se koristio kao ojačavajuća komponenta od početka 1908. god. kada je engleski pronalazač Herbert Frud napravio kombinaciju azbesta, mesingane žice i razne smole koje su korišćenje kao frikcioni materijal. Azbest je jeftin i omogućava frikcionu postavu i odličnu termalnu izdržlјivost. Ova osobina je klјučna tokom kočenja, mogu se postići temperature od više stotina stepeni. U kasnijim osamdesetim godinama dvadesetog veka se došlo se do saznanja da je azbest kancerogen materijal i proizvođači kočnih obloga su počeli da traže adekvatnu zamenu. 

Svrha vlaknastih rešetki je da omoguće mehaničku čvrstoću frikcionog materijala. Istraživanja su pokazala da se kočenje vrši pomoću malih izdignuća u frikcionom materijalu. Ova izdignuća se formiraju od vlaknastih rešetki koje je okruženo mekšim materijalom. 

Izdignuća se formiraju od sabijenih ostataka i ne mogu postojati bez vlaknastih rešetki. Prema istraživanjima Gudmand-Hoyer, Bach, Nielsen i Morgen sa smanjenjem vlaknastih rešetki povećava se trošenje frikcionog materijala. Do ovakvog zaklјučka su došli tako što su ispitivali kočne obloge sa različitim koncetracijama vlaknastih rešetki. U tabeli 2 su pokazani različiti materijali i njihove karakteristike. Iz tabele se može videti da je najbolјe koristiti vlaknaste rešetke od keramike.

 Staklo 

Staklena vlakna se koriste kao vlakanasta rešetka još od sredine sedamdesetih godina 20 veka. U kombinaciji sa vezivnim materijalom mogu da budu dobri ojačavajući materijali. Temperatura toplјenja stakla je 1430°C što je mnogo više nego kod azbesta kod koga je 800-850°C. Međutim tipična staklena vlakna imaju provodlјivost od 0,04 W/m K, što je niže od 0,15 W/m K kod azbesta. Staklo ne može da bude samostalna vlaknasta rešetka zbog njegove krtosti. 

Metali 

Metalni opilјci ili granule se redovno koriste kao vlaknasta rešetka. Koristi se čelik, mesing. bakar. Mana ovih materijala je da će oksidirati vremenom naročito ako su van upotrebe duže vreme ili ako se nalaze u priobalnim delovima. Oksidacija ojačavajućih materijala će smanjiti njihovu funkcionalnost. Zbog toga se kod pojedinih kočnih obloga postavlјa cink koji formira anodu kako bi se na njega prikuplјala korozija. Još jedna mana metala je ako ga ima u povećanoj koncetraciji doći će do povećanog trošenja kočnih obloga. Sa druge strane prednost metala je da imaju visoku provodlјivost i mogu lako da sprovedu toplotu. 

Aramid 

Vlakna aramida kao što su Kevlarska vlakna su široko rasprostranjena, ali su oni drugačija klasa vlakana i relativno su meka. Ona su veoma lagana vlakna i imaju dobru termičku stabilnost. Još jedna povolјna karakteristika je da imaju povećanu otpornost na habanje. U kombinaciji sa ovim vlaknima se postavlјaju još neka vlakna kao što su metalna zbog relativno niske čvrstoće. 

Kalijum titanat 

Vlakna kalijum titanata su još jedna vrsta ojačavajućih vlakana. Nјihova glavna karakteristika je da imaju visoku tačku toplјenja (1250 - 1310°C). Međutim kalijum titanat može da izazove rak pluća isto kao i azbest tako da se ne treba koristiti kao zamena azbestu. Hikichi i Akebono industrija kočnica je razvila metodu korišćenja ovog sastojka u formi praha koji navodno se teže može inhalirati. 

 Sepiolit 

Sepiolit je hidrirani silikat magnezijuma, mineral koji se nalazi u formi vlakna. Zadržava mikroporoznost i vlaknastu strukturu i na temperaturama preko 1000°C. Sepiolit ima mogućnost da upije tragove tečnosti između frikcionih površina. Sepiolit je opasan po zdravlјe. Izaziva probleme u disajnim putevima kao što je upala pluća. Kao i Kalijum titanat i sepiolit ne treba da bude adekvatna zamena za azbest. 

Keramika 

Keramička vlakna su relativna novina kod kočnih obloga. Prave se od različitih oksida metala kao što je oksid aluminijuma kao i od karbida kao što je silikon karbid. Sa veoma velikom termalnom otpornošću, ( tačka toplјenja je od 1850 - 3000°C) malom masom i visokom čvrstinom ova vlakna su veoma pogodna za ojačavanje. Sa dobrim odnosom čvrstina masa koriste se pre metalnih vlakana koji imaju veću masu. Keramika se takođe koristi za proizvodnju kočnih diskova. 

Vezivni materijali 

Osnovna namena vezivnih materijala je održi mehaničko i termalno opterećenje. Ima zadatak da ostale komponente poveže i spreči njihovo odvajanje. Tabela 3 pokazuje osnovne vezivne materijale koje se koriste. 

Fenol smola 

Fenol smola je najzastuplјenije punilo kod kočnih obloga. Veoma je jeftin za proizvodnju. Kod intenzivnog kočenja temperature koja se stvaraju mogu da istope fenol smolu. Fenol smola se topi na 450°C. Prilikom toplјenja oslobađaju se isparenja koja su otrovna. Izazivaju rak respiratornih organa, kao i slepilo. Druga mana fenol smole je što je veoma krta i pri malim udarcima se lomi. 

Smola od modifikovanog silikona 

Ovaj tip smole se meša sa nekim ojačivačem kako bi se sprečio lom. Kane i Mowrer su uspeli da postignu bolјu čvrstoću tako što su pomešali sa silikonom. Silikon u ovoj strukturi ima i ulogu sprečavanja absorbovanja vode. 

 Modifikovana epoksi smola 

Čista epoksi smola ne može da izdrži temperature preko 260°C. Kako bi se ova temperatura toplјenja povećala dodaju se različiti aditivi. Kompanija Šel je uspela dodavanjem različitih aditiva da tu temperaturu podigne do 400°C. Epoksi smola se koristi zajedno sa fenol smolom kako bi se povećala temperatura toplјenja. 

Punila 

Punila kod kočnih obloga služe da smanje troškove proizvodnje kao i da ubrzaju proizvodnju. Punila kod kočnih obloga imaju širok pojam. Na primer pojedini proizvođači pod punilima podrazumevaju velike količine metalnih silikata koji spadaju u grupu abraziva. Punila se dele u dve grupe, to su organska i neorganska punila. Punila nisu od kritične važnosti kao što su vlaknaste rešetke. Izbor punila zavisi od ostalih komponenti u kočnim oblogama. 

Neorganska punila 

Tipični punila su barium sulfat, kalcium karbonat. Osnovna karakteristika ovih punila je da imaju visoku tačku toplјenja. Na primer barium sulfat ima tačku toplјenja od 1350°C. Jedan od najčešće korišćenih neorganskih punila je barium sulfat. Pobolјšava termalne karakteristike kočnice kao i na njene frikcione osobine. Kalcium karbonat se smatra kao zamena za barium sulfat zato što ima sličan koeficijent trenja, takođe pobolјšava termalna svojstva kočne obloge. Jeftiniji je od barium silfata ali nema termalne karakteristike kao isti. Molibdenijum trioksid je noviji materijal koji se koristi ako punilo. Prema Nakajima i Kudo molibdenijum trioksid može sprečiti pucanje materijala pri visokim temperaturama. Ima relativno visoku tačku toplјenja oko 800°C.

Organska punila

Prah indijskog oraha i guma u formi praha su materijali koji se koriste kao organska punila. Oni se koriste za smanjenje buke prilikom kočenja. Ove čestice naročito prašina indijskog oraha  se lako skida sa kočnih obloga što stvara pore u materijalu i samim tim omogućava pucanje materijala. Zato se ove čestice oblažu odgovarajućim adhezivom. Neki proizvođači kočnih pločica ove materijale koriste kao termalnu zaštitu da toplota ne bi došla do pozadinske pločice.

 Frikcioni aditivi 

Frikcioni aditivi su komponente koje se dodaju kočnim oblogama kako bi pobolјšali frikcioni koeficijent kao i da smanje trošenje obloga. Dele se na dve kategorije: maziva, koja smanjuju koeficijent trenja i trošenje obloga, i abrazivi koji povećavaju koeficijent trenja. Kako im ime kaže frikcioni aditivi povećavaju frikciona svojstva kočnih obloga. Kako bi se postigle odgovarajuće karakteristike kočenja mora postojati odnos maziva i abraziva u oblogama. U sledećoj tabeli su pokazani frikcioni aditivi.

Maziva

Glavna uloga maziva je da stabilizuju već postojeći koeficijent trenja tokom kočenja, naročito pri visokim temperaturama. Maziva koje se koriste su grafiti i razni metalni sulfidi. Grafit je u širokoj primeni. Sloj grafita omogućava stabilan koeficijent trenja. Grafit može biti prirodnog ili sintetičkog porekla i može biti u formi praha ili pahulјa. Grafit u formi pahulјa ima bolјa podmazujuća svojstva dok u formi praha može ravnomerno da raspodeli toplotu. Međutim grafit se ne može koristi previše sa fenol smolom zato što je veza između grafita i fenol smole veoma slaba. U zavisnosti od veziva grafit će povećati toplotnu provodlјivost frikcionog materijala. Prevelika koncentracija grafita bi povećala temperaturu kočne tečnosti. Ako se temperatura kočne tečnosti dostigne kritičnu vrednost doći će do otkaza kočnog sistema.

Sulfidi metala kao što je antimon je veoma popularan kod frikcionih materijala zato što mogu da obezbede dobro podmazivanje i da smanje provođenje toplote od grafita. Prekomerna upotreba metalnih sulfida neće uzrokovati pregrevanje kočnica. Sulfid antimona je popularno mazivo i ima tačku toplјenja od 550°C i povećava poroznost frikcionog materijala i smanjuje ukupnu elastičnost. Prema određenim istraživanjima sulfid antimona ima kancerogena svojstva i umesto njega se preporučuje sulfid kalaja kao bolјa zamena.

 Abrazivi

Abrazivi u frikcionom materijalu povećavaju koeficijent trenja ali takođe povećavaju stepen trošenja kočnih diskova. Frikcioni materijali sa povećanom koncentracijom abrazivnih materijala uzrokuju nestabilnost u toku kočenja vozila. Abrazivi moraju da budu dovolјno tvrdi da bar malo zagrebu površinu kočnog diska.

Pojas se ne vraća? Evo rešenja.

Verovatno se imali problem da nakon otkačinjanja pojasa morate sami da ga namotate. Ovo se najčešće događa ili zbog slabljenja opruge u mehanizmu za namotavanje ili jednostvno ležajevi preko kojih se okreće moraju da se podmažu da bi se okretali bez problema.

Ako je prvi slučaj onda je neminovna zamena mehanizma ako je pak samo ležaj u pitanju uputstvo za "popravku"  je u nastavku teksta.

Prvo što morate da uradite je da skinete stranicu koja pokriva ovaj mehanizam. Ona se skida različito kod raznih vozila. Uglavnom je kombinacija plastičnih žabica i štafova, dakle demotiranje je jednostavno. Ukoliko dođe do loma žabica možete ih zamenit novim.

U naznačenom delu sipaćete WD-40 ili pak neko mašinko ulje i namotavati i odmotavati nekoliko puta kao bi ulje izvršilo lepo podmazivanje. 

Kao što vidite veoma prosta i brza popravka.

Ako Vam se svideo ovaj post ili neki drugi na ovom blogu zapratite me i na Facebook - u klikom na link ili na ikonicu gore desno.

https://www.facebook.com/Ppetrolhead/

6 vrsta vozača na parkinzima

 Svedoci smo bahatosti vozača kako na parkinzima tako i u samom saobraćaju. U narednom tekstu ću ponašanje pojedinih vozača predstaviti preko njihovih životinjskih dvojnika.

Na slici iznad, možda možete da primetite kameleona koji pokušava da se uklopi u okolinu tako što se parkirao na mesto koje nije namenjeno za njega već za invalide, trudnice itd.

A sada jedna veoma rasprostranjena vrsta životinja. Da pogodili ste, u pitanju su slonovi. Oni imaju tendenciju da se parkiraju praktično svuda osim na parking mesto.

Paunovi ako ništa drugo su jedinstveni u ovom životinjskom carstvu. Vole da se razmeću jarkim bojama i raznim napadnim spojlerima i šarama.

A sada su na redu galebovi, poput onih pravih galebova koji lete iznad mora čekajući pravi tenutak da zarone i i ulove ribu tako i ovi iz daljine se zaleću na mesto zanemarujući mogućnost neke nezgode.

 Macke su jako sitna stvorenja i znaju da prevare veće zivotinje da je parking mesto prazno, kad ono gle čuda...

I za kraj imamo lešinare koji beskarajno kruže i nikako da nađu odgovarajuće mesto. Moram priznati veoma zanimljiva vrsta.

Izmene pravila o kažnjavanju vozača

U nadolazećoj sezoni formule 1 FIA je rešila da malo izmeni pravila što se tiče kažnjavanja vozača tokom trke. Kad kažem "malo izmeni" mislim da ih urade kako bi i trebala pravila da izgledaju. Do sada nama poznat direktor trke Charlie Whiting je izveštavao sudije o incidentima tokom trke a oni su na osnovu njihovih procena kaznjavali ili ne. 

Sada će sudije moći da nagledaju trku i na osnovu svojih procena da primene odgovarajuću kaznu, ali pored toga direktor trke će moci da izveštava o incidentima. Ovim potezom FIA želi da podstakne vozače za neke rizičnije manevre i možda manje kontakte tokom trkačkog vikenda a da pritom vozači ne dobiju kaznu. Ostaje da vidimo šta nam nova pravila donose i da li će imati kakvog pozitivnog efekta na samu trku. Ja se nadam da hoće.

HDI motori

HDI (high pressure direct injection) - motor sa direktnim ubrizgavanjem pod visokim pritiskom.

HDI tehnologija je zasnovana na Common Rail sistemu. Elektronski kontrolisani brizgači su vezani na istu cev za dovod goriva, koja se drži pod veoma velikim pritiskom (1350 bar). Veoma precizni računar ugrađen u automobil, zadužen za Common Rail sistem, nadgleda velik broj parametara uključujući temperaturu motora, temperaturu vazduha, atmosferski pritisak, čak i poziciju pedale gasa. Na osnovu ovih parametara računar je sposoban da reguliše različite procese u motoru - napajanje gorivom, pritisak ubrizgavanja i brzina kojom se gorivo ubrizgava u svaki cilindar. Brizgači imaju promenljive kontrolne glave koje im omogućuju veoma precizno doziranje goriva u svaki cilindar. Računar se brine da gorivo bude ubrizgano u optimalnom trenutku.

Količina ubrizganog goriva i trajanje svakog ubrizgavanja se regulišu nezavisno od pritiska ubrizgavanja i obrtaja motora. Ovo razdvajanje funkcija omogućuje:

- Pred-ubrizgavanje, ili "pilot ubrizgavanje", ograničene veličine i trajanja. Ovo pomaže smanjenju buke motora i količine izduvnih gasova koje motor emituje.

- Glavno ubrizgavanje koje se reguliše prema veličini varnice za sagorevanje i potrebne izlazne snage.

Da bi se optimizovali izlazna snaga i ubrzanje, pri tom vodeći računa o potrošnji goriva, razvijen je "roller-and-pawl" sistem ventila da bi se smanjilo trenje u motoru. Klipovi i ventili u motoru su značajno lakši (i do 50%), što rezultuje u mnogo manjoj inerciji pokretnih delova motora. Common Rail sistem zadržava ubrizgavanje goriva pod visokim pritiskom čak i pri niskom broju obrtaja motora. Rezultat je motor koji radi glatko, brzo odgovara na svaku komandu, omogućujući izvanrednu snagu neophodnu za sigurno i lako preticanje.

Pred-ubrizgavanje ili "pilot ubrizgavanje" pomaže pri zagrevanju cilindra pre glavnog ubrizgavanja goriva, i time smanjuje vreme paljenja i količinu goriva sagorenog na početku procesa sagorevanja. Takođe se smanjuje i tzv. klepetanje motora tako svojstveno dizel motorima, i nivo spoljašnjeg zvuka postaje sličan kao u benzinskim motorima. Smanjeno trenje motora, ekstra-lagani pokretni delovi i rebrasti dizajn motora značajno smanjuju vibracije izazvane radom motora. Električni element jačine 1000 W osigurava zagrevanje putničkog prostora. On automatski prestaje sa radom jednom kada se dostigne željena temperatura da bi se izbeglo trošenje energije.

HDI motor nudi smanjenje potrošnje goriva za čak 20% u poređenju sa prethodnom generacijom dizel motora. Servisni intervali su sada definisani na 20.000 km, umesto na svakih 15.000 km.

Ovakva izvanredna ekonomičnost je rezultat tri inovacije:

- Common Rail sistem sagorevanja - Razvijen u saradnji sa Bosch-om, Common Rail sistem sagorijevanja koristi pumpu visokog pritiska (do 1350 bara). Količina goriva kojom se snabdevaju cilindri može biti precizno kontrolisana zahvaljujući ugrađenom računaru. Mali prečnik cilindra rupa za ubrizgavanje garantuje da je gorivo dovoljno ispareno pre sagorevanja

- Specijalno razvijena komora za sagorevanje - Komora za sagorevanje je razvijena tako da bi se optimizovalo rasturanje vazduha i obezbedila tačna mešavina goriva i vazduha. Ovim dobijamo skoro potpuno sagorevanje izduvnih gasova motora. 

- Novi tip motornog ulja - HDI motori koriste novi tip ulja koje je napravljeno tako da bude visoko-ekonomično.

HDI tehnologija, naročito osobina "pilot ubrizgavanja", garantuje efikasnije i potpunije sagorevanje. Ovo rezultuje u smanjenju količine štetnih izduvnih gasova. Zahvaljujući smanjenju proizvodnje CO2 za 20%, smanjenju emisija štetnih za ozonski sloj za 50% i smanjenju čestica čađi za takođe 50% u poređenju sa normalnim standardima, HDI motor teško da emituje bilo kakav dim u izduvnim gasovima. HDI motor stoga znatno pomaže u očuvanju prirode.

Značenje boje izduvnih gasova

Ponekad vam boja dima koji izlazi iz auspuha može dati znak da sa vašim automobilom nešto nije u redu. Čak i kada ne trepće nijedna lampica na instrument tabli ili ne vidite ništa čudno na vašem automobilu, kako bi ga prekontrolisali, boja dima može otkriti neki kvar na vašem automobilu.

Plavi dim

Ako vaš automobil izbacuje plavi dim znači da je problem sa uljem, i da dolazi do sagorevanja ulja. To se najčešće dešava kada dotraju karike ili ventili, pa onda se dešava da ulje curi u komoru za sagorevanje u kojoj se meša sa gorivom. Ako uočite ovaj problem, proverite ulje i redovno ga kontrolišite i dosipajte.

Beli dim

Ukoliko vidite beli dim nalik na vodenu paru ne mora da znači ništa opasno, jer može da predstavlja običnu kondenzaciju unutar izduvnog sistema.

 

Crni dim

  Crni izduvni dim znači veliku potrošnju goriva. Prvo što treba da proverite su svi filteri, usisne senzore, brizgaljke goriva i regulator pritiska. Crni dim je najlakši za dijagnozu, jer se zna tačno šta ga prouzrokuje, a ni popravka ovih delova nije preterano skupa.

Saveti za vožnju po snegu

Vožnja po snegu nekima predstavlja noćnu moru pa se odlučuju za gradski prevoz ili idu pešice. Za ovakvu vrstu vožnje potrebno je malo iskustva i odsustvo straha. U narednom tekstu ću vam prikazati neke najjednostavnije savete za vožnju po snegu.

1. Vozilo

 Vozilo kojim upravljate mora da bude pre svega tehnički ispravno, što se odnosi na kočnice i na stanje motora, odnosno motor mora da ima stabilan rad, da ne dolazi do nepravilnog rada i gašenja motora. Morate prekontrolisati vašu kompletnu signalizacuju na vozilu koja je od kljucnog značaja da vi vidite i da vas vide drugi. Treba izvršiti proveru koncetracije antifriza i stanje vaseg akumulatora. Montiranje zimskih guma na obe osovine neću ni da pominjem.

2. Vozač

Ova stavka je jedna od najvažnijih jer se odnosi samo na vas. Ukoliko ste tek položili, kada to kažem mislim u zadnjih godinu dana, onda ne preporučujem u tom periodu voziti po snegu. Jednostavno vozač nema dovoljno iskustva za vožnju vozilom po suvom i lepom vremenu a kamoli po snegu. Treba pre svega i obratiit paznju na one vozače koji pored iskustva se ne osećaju lagodno da upravljaju vozilom po ovakvom vremenu, oni bi takođe trebali da nađu drugi način prevoza.

3. Način vožnje 

Ukoliko se krećete po ravnom ili ste na nekom nagibu najjednostavniji savet je da ne koristite kočnicu, odnosno koristiti je najminimalnije. Kočiti isključivo motorom. Treba držati odstojanje od vozila ispred, koje će omogućiti zaustavljajnje vozila isključivo motorom i blagim kočenjem. Korišćenjem kočnice kao da se krećete po suvom nije preporučljvo jer će se vozilo ukopati (ako je u pitanju prednji pogon) i dobiće te okretanje vozila, i samim tim dovodite u opasnost vas i druge učesnike u saobraćaju. Treba se kretati u nižim stepenima prenosa i malim brzinama uz držanje odstojanja od vozila ispred. Kada dođete u situaciju da treba usporiti i zaustaviti vozilo, pustiti gas i uz veoma blago kočenje smanjiti stepen prenosa. Što se tiče kretanja uz brdo, ukoliko iz nekog razloga ne možete da izađete regularnim kretanjem, treba pokusati kretenje unazad. Ovde dolazi iskustvo koje sam ranije pomenuo. Prenosni odnos menjača za kretanje u nazad je negde između prenosnog odnosa za prvu ili drugu brzinu. U prvoj brzini imate maksimalni obrtni monomemt i samim tim ako date previše veliki gas doći će do ukopavanja vozila u sneg i prestanka kretanja. U recimo drugoj ili čak trećoj brzini nemate taj obrtni moment tako da će doći do "gusenje vozila" odnosno gubitka snage i opet ćete stati negde gde ne treba i sebi a verovatno i drugima napraviti problem. Kada se krećete u nazad težište se prebacuje pozadi i samim tim je lakše izaći. Ukoliko ni unazad niste izašli uz brdo onda treba parkirati vozilo i vreme je za rekreaciju.

Vrste sijalica

Na narednim slikama možete videti koje vrste sijalica se koriste kod vozila i gde je njihova primena.

 

 

Izmene dimenzija Formule 1 za 2017 godinu

Na snimku su slikovito prikazane izmene dimezija bolida koje će se primenjivati od sezone 2017. Cilj izmena je da povećaju brzinu formule u krivinama i samim tim smanje vreme po krugu za 5s. Već se najavljuje da će ova formula biti najbrža u istoriji, ostaje nam samo da sačekamo početak sezone i uverimo se.

F1 kalendar za 2017 godinu

Mart 26 - Australia (Melbourne)

April 9 - China (Shanghai)

April 16 - Bahrain (Bahrain)

April 30 - Russia (Sochi)

Maj 14 - Spain (Barcelona)

Maj 28 - Monaco (Monte Carlo)

Jun 11 - Canada (Montreal)

Jun 25 - Azerbaijan (Baku)

Jul 9 - Austria (Spielberg)

Jul 16 - Great Britain (Silverstone)

Jul 30 - Hungary (Budapest)

Avgust 27 - Belgium (Spa-Francorchamps)

Septembar 3 - Italy (Monza)

September 17 - Singapore (Singapore)

Oktobar 1 - Malaysia (Sepang)

Oktobar 8 - Japan (Suzuka)

Oktobar 22 - USA (Austin)

Oktobar 29 - Mexico (Mexico City)

Novembar 12 - Brazil (Sao Paulo)

Novembar 26 - Abu Dhabi (Abu Dhabi)

O meni

Zovem se Janko Đurđević što ste verovatno pročitali na kraju svakog posta. Po struci sam inženjer mašinstva, master studije sam zavrsio u Kragujevcu na Fakultetu inženjerskih nauka, nekadašnjem Mašinskom fakultetu.

Strast prema automobilima me drži još od osnovne skole. Tada se moje znanje o automobilima svodilo samo na poznavanje marke i modela dok nešto detaljinije o njima nisam znao. Oduvek sam želeo da imam neki sajt na kojem ću moći da pišem nešto u vezi automobila ali na žalost moje znanje o istim nije bilo na zadovoljavajućem nivou. Posle par godina studiranja sam i napravio ovaj blog. Blog sam započeo u aprilu 2014 godine kao test i on se održao do danas. 

Pokušavam da čitaocima objasnim probleme sa kojima mogu da se sustretnu u vezi sa svojim vozilom i da im predočim neka moguća rešenja. Pišem tekstove koje kombinuju teoriju i parksu kao i neko svoje iskustvo.

Najbolji besplatni GPS za vaš pametni telefon

1. Sygic

 

 

2. Waze 

 

Waze je aplikacija koja objedinjuje društvenu mrežu kao i navigaciju. Omogućuje korisnicima da prepravljaju mape, odnosno da označavaju koji su putevi nedostupni zbog radova na istim ili ako se na nekom putu nalazi rupa za koju ostali vozači trebaju znati itd. Takođe moguće je upozoravati ostale učesnike u saobraćaju da li na datoj ruti ima policije. Za sve ovo je potrebno da imate internet konekciju, a ukoliko to nije slučaj ovu aplikaciju možete korstiti kao klasičan GPS. Dizajn interfejsa je minimalistički i veoma je intiutivan tako da i oni korisnici sa malo iskustva u korišćenju navigacija mogu lako koristiti. Ono što je za pohvalu je da je kompletno besplatan i ima srpsko glasovno navođenje i kompletan interfejs je preveden na srpski. Takođe poseduje jezike ostalih bivših republika.

Prednosti

- Potpuno besplatan.
- Zanimljiv interfejs

- Interakcija sa drugim korsnicima

 Mane

- Zbog korišćenja interneta ubrzano trošenje baterije

 

Pored ove dve aplikacije testirao sam jos neke ali imale su previše mana tako da sam odlučio da ovde samo opišem dve. Na vama je da se odlučite koja vam je prilagođenija.  

Kratka istorija Formule 1

  

Formula 1 (skraćeno F1) je najbrža i verovatno najatraktivnija trka motornih vozila. Temelji se zasnivaju na serijama trka koje se održavaju na posebnim stazama (tzv. pistama) ili na zatvorenim gradskim ulicama. Rezultati se objavljuju u dve kategorije i određuje se dve vrste pobednika:

• najbolji vozač Formule 1 i
• najbolji konstruktor vozila Formule 1.

Takmičenje je osnovano 1950. i odigrava se pod pokroviteljstvom Međunarodne automobilske federacije - FIA (fr. Fédération Internationale de l'Automobile). Tokom trka vozila se kreću brzinama i većim od 320 km/h, a njihove performanse zavise od više činilaca.

Tradicionalno je Evropa centar trka Formule 1. Tu su sedišta svih timova, a oko polovine trka se vozi na evropskom kontinentu.

Televizijski prenosi trka se masovno gledaju u preko 200 zemalja. Formula 1 je jedan od najskupljih sportova i ulaganja sponzora su ogromna, a ta ulaganja se prenose na velike budžete timova.

Prvo takmičenje Formule 1 održano je 1950. godine. Prvenstvo Formule 1 je prvi osvojio Italijan Đuzepe Farina u svojoj Alfi, „za dlaku“ pobedivši svog argentinskog timskog kolegu Huana Manuela Fanđa. Fanđo je ipak osvojio titulu 1951., i još četiri u narednih šest godina. Titulu mu jepreuzeo dvostruki svetski šampion Alberto Askari, vozač Ferarija. Iako je uvek bio blizu titule, Britanac Sterling Mos nikad nije osvojio titulu najboljeg vozača. Fanđo je ostao poznat po tome što je dominirao Formulom 1 čitavu deceniju.

Prvi Britanac koji je osvojio Svetsko prvenstvo je bio Majk Hotorn, donevši Ferariju titulu 1958. Međutim dolaskom Kolina Čapmana u F1 kao dizajnera šasija i kasnije osnivača Lotusovih automobila, vozači i timovi iz Velike Britanije postali su dominantni formulom 1 kroz celu deceniju. Pored Džima Klarka, Džekija Stjuarta, Džeka Brabama, Grejama Hila i Denija Hjuma, britanski timovi i njihovi vozači su osvojili 12 šampionata od 1962. do 1973.

Godine 1962. uvedeno je novo vozilo sa aluminijskom šasijom nazvanom monokok umesto tradicionalne tubularne šasije. Godine 1968. Lotus je stavio reklamna slova Imperijal tobaka na vozilo i tako uveo sponzorstvo u taj sport.

Aerodinamika je polako dobila važnost u dizajniranju vozila sa pojavom aerofoila u kasnim 1960. Kasnih sedamdesetih Lotus je uveo zemljani efekt aerodinamike koji je bolidima povećao brzinu na krivinama

Stvaranje Međunarodne federacije sportskih automobila 1979. je uzrokavalo niz nesporazuma između FISE i FOCE u kojima su se FISA i njen predsednik Žan Marij Balestre neprestano sukobljavala sa društvom konstruktora Formule 1 oko televizijskih zarada i tehničkih pravila.

Mapa sveta sa svim gradovima i državama u kojima su vožene trke Formule 1

FIA je stavila zabranu na zemljani efekt aerodinamike u sezoni Formule 1 1983. Do tada su već turbonabijeni motori, koje je Reno uveo 1977., proizvodili 700 ks (520 kW) i tako postali neizostavni deo takmičenja. Kasnije, tačnije 1987, turbo bolidi Formule 1 su proizvodili 1000 ks u trci. Ti automobili su bili i ostali najsnažniji trkaći automobili ikad napravljeni. Da bi smanjila energiju motora i brzinu, FIA je ograničila kapacitet rezervoara goriva 1984. i smanjila brzine bolida 1988. pre zabrane motora sa turbo punjenjem 1989.

U ranim devedesetim ekipe su uvele pomoćnog elektronskog vozača za upravljanje snagom motora, kontrolu protiv proklizavanja i poluautomatski menjač. Neke su posuđene od savremenih motornih vozila. Neke kao aktivni oves je prvenstveno napravljen za stazu a kasnije su se probile na tržište ličnih automobila. FIA je zbog pritužbi da je tehnologija određivala rezultat trka više nego vozačeva veština zabranila 1994. mnogo takvih pomoćnih sredstava. Ipak mnogi promatrači su smatrali da je zabrana takvih pomoći vozačima zapravo bila zabrana zato jer FIA nije imala neku tehnologiju koja bi eliminisala takve stvari u trci.

Timovi su potpisali drugi dogovor o slaganju (Dogovor Konkord), 1992. i treći 1997. koji ističe krajem 2007.

Na stazi ekipe Meklaren i Vilijams su dominirale 80-ih i 90-ih. Honda i Meklaren su najviše dominirali za vreme osamdesetih dok je Reno pojačan za Vilijamsovim vozačima dobio nekoliko prvenstava sredinom 90-tih. Rivalstvo između trkačkih legendi Airtona Sene i Alena Prosta je postalo u pravo sportsko rivalstvo u sezoni 1988. i nastavila se sve dok se Prost nije povukao krajem 1993. Tragična pogibija Sene 1994. u krivini Tamburelo na Velikoj nagradi San Marina je uslovila poboljšanje sigurnosnih standarda u Formuli 1. Od tog vikenda nijedan vozač nije poginuo za vreme trke.

Zbog tehnološkihnapredaka u 90-tim cena takmičenja u Formuli 1 je dramatično porasla. To jepovećalo finansijski teret, što je rezultovalo da niskobudžetne ekipe nisufinansijski mogle opstati u Formuli 1. Od 1990. 28 timova se povuklo iz Formule 1 što je podstaklo bivšegvlasnika Džordan F1 tima EdijaDžordana da kaže da su danitakmičenja gusarskih brodova gotovi.