Vozilo na slanu vodu

Sportski automobili retko kad mogu da se pohvale ekološkim motorima, međutim "kvant e-sportlimuzina" je dizajnirana da dostigne brzinu od 350km/h samo uz pomoć slane vode, a sada je napokon od Evropske unije dobila i odobrenje za vožnju po javnim putevima.

Nakon svetske premijere u martu tokom Salona automobila u Ženevi, ovih dana je potvrđeno da je tehnologija pogona na slanu vodu zvanično odobrena za evropske puteve. Radikalni pogon "kvant e-sportlimuzine" koristi tzv. "electrolyte flow cell power"sistem kako bi obezbedio snagu za četiri motora koji se nalaze pod haubom. A ta snaga iznosi 920KS koje ovo vozilo od 2,300kg za 2.8 sekunde ubrzavaju do stotke, podjednako brzo kao i moćni Meklaren P1. Tehnologija je slična onoj koja se nalazi u automobilima sa gorivim ćelijama, osimšto se za skladištenje energije koristi slana voda.

Tečnost prolazi kroz membranu između dva rezervoara stvarajući električni napon koji se skladišti i raspoređuje pomoću super kondenzatora. Automobil ima dva rezervoara od po 200 litara u kojima nosi neophodnu vodu, a na jednom punjenju je obezbeđena autonomija od 600km. Unutrašnjost nimalo ne zaostaje za ostalim luksuznim trkačima na tržuštu pa je tu velika interaktivna kontrolna tabla i napredan infotejnment sistem. Ukupno, "kvant e-sportlimuzina" je dugačka 5.25, široka 2.2 i visoka 1.35 metara, a iako nije zvanično potvrđeno, procenjuje se da bi cena mogla da mu iznosi oko milion evra. NanoFlowcell AG, kompanija iz Lihtenštajna zaslužna za ovaj futuristički automobil će u narednom periodu početi testiranja na putevima Evrope kako bi se spremili za serijsku proizvodnju.

Za više korisnih infomacija lajkujte facebook stranicu: https://www.facebook.com/pages/Automobilizam/951949024864013
ili
Google +: https://plus.google.com/u/0/communities/106767535538558156135

(vesti.mojauto.rs)

Podela vozila

Automobili se dele po segmentima u odnosu na njihovu veličinu i namenu:

A: mini automobili
B: mali automobili
C: automobili srednje veličine
D: veliki automobili
E: biznis klasa automobila
F: luksuzni automobili
S: sportski automobili
M: višenamenski automobili
J: SUV i terenska vozila

Niska klasa

Niska klasa obuhvata male gradske automobile i microvanove, koji su veličinom manji od automobila ostalih klasa, a cenom najpristupačniji. Razlikuju se vrlo mali - micro, poput Honde Jazz - ali i mali koji maksimalno oponašaju veće, poput Peugeota 207

Niža srednja/kompaktna klasa

Niža srednja ili kompaktna klasa obuhvata automobile, koji su veličinom veći od malih gradskih automobila, a manji od onih srednje klase. Ta se klasa popularno naziva i golf-klasa, budući da je najpopularniji automobil u njoj Volkswagen Golf, a vrlo često "klasa 4 metra" po karakterističnoj dužini.

Srednja klasa

Srednja klasa obuhvata vozila veličinom veća od od kompakta, a manja od više srednje klase, koji su potpuno inženjerski razvijeni. Ta klasa obuhvata automobile od jeftinijih poput Toyote Avensis do skupljih, dopunjenih luksuznim spektrom, poput Audija A4, Mercedesa C-klase i BMW-a serije 3.

Viša srednja klasa

Viša srednja klasa obuhvata vozila veća od srednje klase, a manja od visoke. Ta se klasa naziva i business-klasa, budući da je popularna među uspešnim poslovnim ljudima, a u njoj su automobili poput Audija A6, Mercedesa E-klase i BMW-a serije 5. Velike su varijacije u ponudi u ovoj klasi, u zavisnosti od  proizvođača i zemlje porekla.

Visoka klasa

Visoka klasa obuhvata potpuno razvijene, suverene, luksuzne automobile, koji udovoljavaju svim zahtevima, veličinom i luksuzom nadmašuju sve ostale klase, a obuhvata luksuzna vozila od onih poput Audija A8, Mercedesove S-klase, preko većeg i kategoričnog Rolls-Roycea pa sve do superluksuznih fenomena poput Maybacha. Klasa se često nazivala klasom 5 metara misleći na dužinu, na osnovnu luksuznu klasu.

(Wikipedija)

Oznake na kontrolnoj tabli

Ovo je samo jedan deo kontrolnih lampica automobila, sa svakim novim vozilom ili novim sistemom se javlja i nova oznaka.

1. Upaljena prednja svetla za maglu
2  Upozorenje o  neispravnosti servo uređaja
3, Upaljena zadnja svetla za maglu
4, Smanjen nivo tečnosti za pranje vetrobrana
5. Upozorenje o istrošenosti pločica
6. Uključen tempomat
7. Pokazivači pravca
8. Senzor za kišu i svetlost
9. Mod za zimske uslove
10. Indikator o pristigloj informaciji
11.Upozorenje predgrejanja kod dizela
12. Upozorenje o ledu na putu
13. Upozorenje za kontakt bravu
14, Ključ nije u kontakt bravi
15. Slaba baterija u kartici za paljenje
16. Upozorenje o blizini vozila ispred
17. Pretisnuti predalu kvačila
18. Pretisnuti pedalu kočnice
19. Upozorenje o zaključanom volanu
20. Uključena duga svetla
21. Mali pritisak u gumama
22. Informacija o bočnim svetlima
23. Neispravnost spoljašnjih svetala
24. Upozorenje o neispravnosti stop svetlima
25. Upozorenje o neispravnosti čestica čađi kod dizela
26. Upozorenje vučnoj kuki
27. Upozorenje o vazdušnom oslanjanju
28. Upozorenje o prelaski u drugu traku
29. Upozorenje o neispravnosti katalizatora
30. Ne zavezan pojas
31. Aktivirana ručna kočnica
32. Prazan akumulator ili nepravilan rad alternatora
33. Asistencija pri parkiranju
34. Potrebno servisiranje
35. Prilagođavajuće svetlo
36. Kontrola visine snopa svetla farova
37. Upozorenje o zadnjem spojleru
38. Upozorenje o otvorenom krovu
39. Upozorenje o airbag-u
40. Upozorenje o ručnoj kočnici
41. Voda u filteru za gorivo
42. Deaktiviran Airbag
43. Mehanička greška
44. Uključena oborena svetla
45. Zaprljan filter vazduha
46. Ekonomična vožnja
47. Kontrola vožnje niz padinu
48. Pregrejanost motora
49. Neispravnost ABS-a
50. Upozorenje rada filtera goriva
51. Otvorena vrata
52. Otvorena hauba
53. Manjak goriva u rezervoaru
54. Upozorenje rada automatskog menjača
55. Tempomat
56. Amortizeri
57. Manjak pritiska tečnosti za podmazivanje motora
58. Odleđivač vetrobrana
59. Otvoren prtljažnik
60. Isključena kontrola stabilnosti
61. Senzori kiše
62. Upozorenje na emisiju čestica iz motora
63. Odleđivač zadnjeg stakla
64. Automatski brisači prednjeg stakla

Za više korisnih infomacija lajkujte facebook stranicu: https://www.facebook.com/pages/Automobilizam/951949024864013

Takodje mozete da se pretpaltite na blog upisivanjem vaseg e-mail gore desno kako bi pratili korisne informacije sa bloga. 

Vozila sa alternativnim pogonima

Vozila sa alternativnim pogonom su: Električna vozila, Hibridna vozila, Vozila sa pogonom na vodonik. Svaka od ovih vrsta ima neke svoje varijacije.
 Recimo sto se tiče hibrida tu postoje različite varijante kao što je npr. standardan hibrid motor sa unutrašnjim sagorevanjem (benzinski, dizel motor) i jedan električni motor koji se napaja iz baterija. Ovakva vrsta hibrida može da ima dve varijante. Prva je da je svaki motor zaseban pogon i da njihovo uključivanje ili isključivanje zavisi od brzine vozila. Kada se krećete po gradu radi elektro motor a na otvorenom putu dizel ili benzinski motor. Predpostavljam da je je ideja samih konstriktora bila da smanje zagadjenje vazduha u gradovima jer brzina vozila u gradskim uslovima je u proseku oko 60 ili 70 km/h sto je dovoljno za elektro motor. U vangradskim uslovima automobil radi kao isvaki drugi automobil. Zaključak je da ovakva vrsta hibrida zapravo ne utiče toliko na smanjenju emisije štetnih gasova i samim tim u smanjenju globalnog zagrevanja. Zašto? Zato što na otvorenom putu troši isto koliko sva vozila slične radne zapremine. To su uglavnom motori 1.3.1.4 sve do nekih 1.8 ccm. Popularni predstavnik i jedan od prvih automobila ovakvog koncepta  je Tojota Prijus.

 Tojota Prijus 2014

Druga vrsta hibrida je da Elekro motor bude primarni pogon dok motor sus služi samo da dopunjava baterije. Ovakva vrsta hibrida je po meni dosta naprednija i ima nekog smisla po pitanju ekoligije vozila. Pritom uz različite sisteme rekuperacije energije prilikom kočenja i korišćenje motora sus samo za dopinu baterija drastično je zeleniji od njegovog starijeg koncepta. Kod ovog tipa hibrida postoji i varijanta da elektro motor i motor sus u pojedinim slučajevina rade u isto vreme kada se od vozila traži dodatna snaga, prilikom preticanja ili kod nekih sportskih vozila kada se ta mogućnost upražnjava na stazi. Vozilo koje ovakav sistem koristi je u Mclaren P1.

Mclaren P1 2014

Elektro vozila su tzv. vozila sa nultom emisijom gasova. Ona u isključivo sa pogonom na struju odnosno za osnovni pogon koristi elektromotor. Konstrukcija elekromotora se ne razlikuje od bilo kog elektromotora danas. Napajanje dobija iz baterija koje su uglavnom li-ion ili li-poly. Kod ovih vozila je pozitivno što nakon kupovine ne moramo da razmišljamo da radimo razne servise i održavanja, jedina briga nam je da li su baterije pune. Dodatni plus je buka koju stvaraju ili zapravo ne stvaraju tako da smo jedan od zagadjenja zaista rešili. Čak šta više proizvodjači su primorani da napave buku na tom vozilu kako bi bilo bezbedno po saobraćaj. Ovakav koncept vozila bi bio idealan kad bi energija kojom se napaja odnosno pune baterije dolazila iz obnovljivih vrsta energije pre snaga vetra i Sunca. Tada bi zaista bila nulta emisija gasova. Ovako zapravo vozila na električni pogon nemaju nulti emisju s obzirom da se vecinom koriste fosilna goriva za proizvodnju el. energije. Negativne strane elektro vozila je autonomija i skladištenje baterija. Autonomija ovih vozila je mala kreće se od recimo nekih 150-300 km. Neki bi rekli pa to nije loše, pa bili bi u pravu ukoliko postoji infrastruktura koja ce nakon ovih 300 km obezbedti punjenje baterija i nastavak puta. U nekim razvijenim zemljama postoje ovakve stanice da dopunu baterija ali njih nema dovoljno, uglavnom ih ima po gradovima dok van njih jako malo ili ih u opšte nema. Punjenje baterija traje od svega pola sata pa do nekoliko sati punjenja. Za pola sata se mogu napuniti baterije pomoću brzog punjenja ali ovakva brza punjenja skraćuju žvotno vek baterije. Kad smo kod veka baterije da kazem da one mogu da traju od nekih 5 do 7 god torture kad se moraju zameniti kod ovlašćenog servisera. Trenutno ako se gleda ekonomičnost u vožnji ovakvih vozila ona su jeftinija nego vozila sa motorima sus. Ako se prilikom punjenja gleda tarifa po kojoj se puni jeftinije će te se voziti nego kod standardnih vozila. Odlaganje baterija nakon njihovog isteka roka je problem s obzirom da je litijum otrovna supstanca koja može da naškodi zdravlju čoveka. Ovo skladištenje mozda nije problem u nekim razvijenim zemljama gde je reciklaža razvijena i skladištenje ovakvog tipa otpada regulisan, problem je u nekim manje razvijeim zemljam koji nemaju te kapacitete. Cena ovakvih vozila je veća od standardnih tako da su države prinudjene da  daju subvencije da bi podstakla ljude da ih kupe. Tesla je jedan od zanimljivih proizvodjača ovakvog tipa vozila.

                                                                 Tesla Model S

Vozila sa pogonom na vodonik se mogu naći u dva oblika, to su standardan motori koji rade na vodonik, znaci čist pogon na vodonik i verzija sa gorivnim ćelijama. Kod vozila sa čistim pogonom na vodonik jedini nus produkt je voda. Problem kod vodonika je njegova proizvodnja. Na zemlji ne postoji nalazišta čistog vodonika, on je uvek u vezi sa nekim drugim elementom. Recimo voda, formula je H2O, znači dva molekula vodonika i jedan kiseonika. Vodonik koji se danas koristi je uglavnom dobijen iz naftnog gasa prilikom  njegove prerade, ali postoje i druge metode za dobijanje vodonika. Jedan od najpopularnijih i najprostijih je i elektroliza. Na sledecem linku mozete da pročitate nešto o postupcima dobijanja vodonika i gorivnim ćelijama. Automobil sa gorivnim ćelijema je zapravo elektro aeutomobil koji za punjenje svoji baterija koristi gorivne ćelije.  
Gorivne ćelije pretvaraju hemijsku u električnu energiju, a kao gorivo koriste vodonik. U njima se na elektrodama molekuli vodonika i kiseonika pretvaraju u vodu, a kroz kolo počinje da teče električna struja. Za razliku od, na primer, motora sa unutrašnjim sagorevanjem kakvi postoje u automobilima, ovde se dobija čista i jeftina energija, a ne postoje nusprodukti kao što su izduvni gasovi. Oslobađa se samo vodena para.
Gorivna ćelija se u najprostijem obliku sastoji od dve elektrode, koje su odvojene membranom ili elektrolitom. Na anodu se dovodi gorivo, vodonik, koji oksiduje. Na katodu se dovodi oksidaciono sredstvo, kiseonik, koje se tu redukuje. Elektrode su najčešće presvučene katalizatorom kao što je, na primer, platina, koja omogućava veću efikasnost. Međutim, i ona ima svoja ograničenja jer je nestabilna i vremenom se rastvara i gomila na membrani pa ćelija gubi na efikasnosti i snazi. Najveći izazov naučnika danas je da pronađu upravo materijal koji bi poslužio kao katalizator i učinio gorivnu ćeliju drastično efikasnijom.

   Gorivna ćelija

Vozila sa pogonom na vodonik se u glavnom proizvode u malim serijam ili su koncepti koji će nekad možda zaživeti.
Ova vozila imaju svoje prednosti mane ali sa razvojem novih tehnologija i implementacijom u auto industriji ovakva vozila će postajati sve bolja i češća.

Dijagnostika ELM 327

                                            Slika 1. Komponente dijagnostike

ELM 327 je verovatno najjeftinija verzija univerzalne dijagnostike za vozila koje novac može da kupi. Cene se kreću od 20e pa do 40e. Ona je pre svega namenjena za kućnu upotrebu ili za neke manje radionice. U daljem tekstu ću objasniti kako se priključuje i koje funkcije ima. Ali pre toga da kažemo šta se dobija u pakovanju.

1. Čip ELM 327 (glavni deo dijagnostike)
2. Kabal koji povezuje čip i kompjuter
3. Kabal koji povezuje čip i ECU vozila
4. Diskovi sa drajverima i programima

Povezivanje ovih komponenti je više nego jednostavno. Svako ko je povezao ikad neki eksterni uredjaj sa računarom (miš, tastatura, monitor) znaće i da poveže ove kablove. Za povezivanje dijagnostike sa kontrolnom jedinicom vozila je potrebno instalirati odgovarajući program koji se nalazi na DVD (4 levo). Distributer od koga sam ja kupio ovu dijagnostiku je napravio kompletan tutorijal intsaliranja odgovarajućeg softvera i njegovog podešavanja kako bi sve radilo i sve to snimio na DVD. Sajt sa koga sam je preuzeo je http://www.vlaka.rs/. Inače ja ovu dijagnostiku sam kupio pre 3 godine i tada je bila skuplja nego što je danas.

Na DVD-ju se nalazi poprilično programa ali se izdvajaju dva programa to su Scan master i FiatEcu scan.Pomoću prvog programa Scan master možete čitati i brisati kodove grešaka, čitati zaledjene slike, testirati lamda sondu, kao i pratiti paremetre motora dok vozilo radi. Ono što nisam napomenuo je da je program preveden na srpski tako da i oni koji koji manje znaju engleski mogu da se snadju. Na sledećoj slici mozete videti interfejs programa i njegove funkcije.

                                          Slika 2. Interfejs programa ScanMaster

Ovu dijagnostiku nisam testirao na najnovijim vozilima ali će raditi na vozilima od 1996 do 2007 godine koja podržavaju standarde OBD2/EOBD/JOBD. Dakle pre svega je pogodna za polovnjake. Svi znamo da za posao dijagnostike kod majstora se dodatno plaćaju i ne retko za taj posao koji traje nekih 5 min uzimaju velike novce. Ova jeftina dijagnostika nam može smanjiti te troškove. Ovaj program ima i funkcuju štampanja izveštaja tako da možete odneti i štampanu verziju vašeg problema.

                                     Slika 3. Interfejs programa FiatEcuScan

FiatEcuScan se koristi samo za vozila Fiat, Alfa, Lancija. Što se tiče funkcija koje ima, on obavlja očitavanja kao i predhodni program sa dodatkom očitavanja stvarne predjene kilometraže vozila. Spisak tipa i marke vozila se nalazi u samom programu. Ovaj program takodje može da se koristi kod vozila proizvedenih od 1996 - 2007 godine.

Dijagnostika na vozilima (osnove)

 Počeci dijagnostike su bili u Americi, tačnije u Los Anđelesu. Postojao je veliki problem sa zagađenjem vazduha preko smoga, odnosno od ugljen dioksida iz izduvnih gasova vozila. Tako je nastala potreba da se smanji potrošnja goriva na vozilima kao i smanjenje izduvne emisije. Tada su počeli sa ugradnjom sistema za monitoring paljenja i izduvne emisije gasova. To su počeci OBD dijagnostike. U Evropi ova vrsta dijagnostike se naziva EOBD. U suštini to su potpuno dva ista sistema samo su u Evropi dodali slovo E zbog oznake za Evropu.

Sl.1 Šematski prikaz OBD konektora

Za komunikaciju između ECU I dijagnostičkog uređaja se koriste tri protokola. Određivanje tipa protokola koji ce se koristiti se određuje pomoću pinova konektora (sl.1).

• Protokol J1850 VPW koji koristi GM, korsti pinove 2,4,5 i 16
• Protokol ISO 9141-2 koriste proizvođači iz Evrope i Azije i Chrysler koristi pinove 4,5,7, 15 i 16
• Protokol J1850 PWM koji koristi Ford, koristi pinove 2,4,5, 10 i 16

Podaci koji se prenose su definisani SAE-1979 standardom.
Za komunikaciju između OBD konektora i serijskog porta PC-a se koristi adapter za dijanostiku vozila. Taj adapter ima programirani mikrokontroler koji u saradnji sa jos nekim komponentama omogućuje OBD konektoru da komunicira sa serijskim portom dijagnostičkog uređaja koji u sebi imaju program za emulaciju terminala. Vozila koja imaju OBD sistem, imaju standardni konektor u blizini sedišta vozača, tj. mora se ispoštovati SAE J1962 standard. Za komunikaciju sa računarom se koristi RS232 konektor. Što se tiče čipova, za auto dijagnostiku je specijalno konstruisan ELM323 čip, dok se za napajanje koristi akumulator vozila.

Kodovi grešaka
Kod vozila se mogu pojavljivati i mehanički i električni kvarovi. Uz pomoć dijagnostičkog sistema se ti kvarovi mogu lakše ustanoviti i locirati. Kao veoma čest kvar se javlja otkaz nekih senzora. Kodovi se javljaju u vidu brojeva. Kodovu grešaka mogu da budu univerzalni i fabrički. Univerzalne kodove se mogu detektovati i sa univerzalnom dijagnostikom dok za fabričke kodove samo se mogu videti pomoću specijalne dijagnostike za određeno vozilo. Kodovi grešaka

Softver i hardver za dijagnostiku

Da bi se dijagnostika uspešno izvršila, potrebno je imati odgovarajući softver i hardver. Jedan od najpopularnijih uređaja za dijagnostiku je Visa V1. Komplet sadrži uređaj, kablove za povezivanje i disk sa softverom. Dijagnostika se može nabaviti po ceni on nekoliko destetina evra do nekoliko hiljada evra.

Za više korisnih infomacija lajkujte facebook stranicu: https://www.facebook.com/pages/Automobilizam/951949024864013

F1 pravila 2014

Sezona 2014 donosi neke značajne izmene pravila u Formuli 1 posle dužeg vremena.

Snaga - više neće biti 2.4 litra atmosverskih V8 motora, od sada će se koristiti 1.6 litarski V6 turbo nadpunjeni motori koji postižu maksimum 15,000 o/min. Dok je stari V8 agregat razvijao više od 750 ks, agregat u 2014 će razvijati oko 600 ks uz asistenciju sistema za povraćaj energije ( Energy Recovery Systems)

Menjač - menjač će imati osam brzina, dok je predhodnik imao sedam.

Sistem za povraćaj energije (ERS) - od 2014, veći procenat snage svakog vozila dolazi od ERS koji zajedno sa motorom čini kompletan agregat. Kao i ranije ERS će sakupljati energiju koja se stvara prilikom kočenja kao i energiju koja se gubi kao toplota sa turbo punjača. Za razliku od prethodnog KERS-a koji je omogućavao vozačima dodatnih 80KS za 6 sekundi u toku jednog kruga, u 2014 ERS će omogućavati vozačima 160 KS otprilike 33 sekunde po krugu. Kako bi kompezovali snagu koju omugućava ERS, timovima je dozvoljeno da koriste sistem za kontrolu kočenja zadnjih točkova.

Gorivo - kako bi promovisali mali potrošnju, od 2014 količina goriva je ograničena na 100 Kg po trci. Za prošlu sezonu količina goriva je bila neograničena, ali vozači su u toku trke koristili oko 160 kg goriva.

MInimalna masa - Kako bi kompezovali masu sadasnjeg agregata ukupna masa bolida je povećana sa 642 kg na 691 kg.

Izduvni sitem - za razliku od prošle sezone gde su se koristila dva izduva u 2014 će se koristiti jedan izduv koji će biti pod određenim uglom na gore da ne bi remetio aerodinamiku bolida. Dodatno, karoserija nije dozvoljena da bude iza izduvnih cevi.

Visina nosa - iz bezbednosni razloga visina nosa je smanjena za 2014. Maksimalna visina je 185 mm (predhodna je bila 550 mm).

Prednji difuzor -prednji difuzor će bita malo uži u 2014 sa širinom smanjenom od 1800 mm na 1650 mm.

Zadnji difuzor - zadnji difuzor će biti drugačiji u 2014. Predhodno niža greda je bila zabranjena i zadnje zakrilce je postali blago pliće u profilu. Podupiraci stubova su međutim dozvoljeni. Otvor za DRS je takođe veći

Testiranje - testiranje u sezoni se vraća u 2014, u rigoroznijem formatu, dozvoljeno je četiri testa za dva vezana dana testiranja na stazi koja se trenutno vozi. Takođe su uvedene zabrane za testiranje u vazdušnom tunelu kao i za simulacije.

Poeni - dupli  " vozački i konstruktorski" poeni će biti dodeljivani na poslednjoj trci sezone (Abu Dabi za 2014).

Redni brojevi vozača - vozači će birati broj, između 2 i 99, za vreme njihove karijere u FIA Sampionat Formule 1. Broj 1 će biti rezervisan za trenutnog šampiona, ako odluči da ga koristi. Ako dvoje vozača izaberu isti broj, prednost u odabiru će imati onaj vozač koji je bio bolje plasiran predhodne sezone. Broj mora biti vidno postavljen na prednjem delu bolida i na kacigi vozača.

Dodatni vozači treninga petkom - viđali smo predhodnih sezona da su timovi tokom treninga petkom menjali svoje vozače test vozačima. Međutim, od 2014 timovima će biti omogućeno da koriste četvoro vozača.

Nove kazne - trkačke sudije će imati opciju da koriste kazne od pet sekundi za manje prekršaje. Dodatno, svaki vozač koji zaradi 12 kaznenih poena tokom sezone će biti kažnjen ne voženjem jedne trke.

Pehar za pol poziciju - pehar će se dodeliti vozaču koji bude imao najviše pol pozicija tokom sezone. U slučaju istog broja pol pozicija, pehar će se dodeliti onom vozaču koji ima najviše drugih mesta itd.

Kvalifikacije - za razliku od predhodne sezone, vozačima koji voze Q3 će biti dato na korišćenje dodatni set opcionih guma kako bi osigurali više kvalifikacionih krugova. U Q3 ce početi sa gumama sa kojim su postigli najbolje vreme u Q2.

Q1 će biti smanjen za dva minuta i trajaće 18 minuta, dok je Q3 produžen za dva minuta i trajaće 12 minuta.

Izvor: http://www.formula1.com